ARTICLE AD BOX
Европската Унија планира да ја ревидира регулативата за хибридните возила откако новите истражувања покажуваат повисоки стапки на загадување од тие кои ги наведуваат производителите, а кои се должат на корисничките навики кои и натаму повеќе се потпираат на моторот со фосилно гориво отколку на електромоторот. Но, можните промени во регулативата се очекува да предизвикаат контра ефекти врз европските автомобилски брендови кои се под силен притисок на кинеските конкуренти.
Хибридните возила беа замислени како мост кон новите технологии, без притоа да ги принудуваат возачите на целосно електрично возило, особено не таму каде што нема соодветна електрична мрежа и пристап до квалитетни полначи, а притоа да придонесат кон намалување на загадувањето од издувните гасови предизвикани од согорување на фосилните горива како бензин и дизел.
Според најновата анализа на Меѓународниот совет за чист транспорт (ICCT), базирана на податоци од околу 920.000 plug-in хибриди регистрирани во Европа, реалните емисии на ЦО₂ кај моделите од 2023 година биле во просек 4,6 пати повисоки од официјално декларираните.
Тука не се опфатени останатите видови на хибридни возила кои не зависат од надворешен извор на полнење на електромоторот, односно тие кои создаваат електрична енергија преку кинетичка енергија. Нивните реални емисии кои биле измерени се околу 20 отсто над официјално пријавените од страна на автомобилските производители.
Возачите ретко ги полнеле батериите на своите хибридни коли, и повеќе се потпирале на класичниот мотор со дизел или бензин гориво. Затоа европските регулатори размислуваат да ја променат законската рамка за хибридните возила во делот на т.н. фактор на корисност.
Оваа мерка утврдува колку од употребата на автомобилот се одвива преку електрична енергија што претпоставува и помалку согорување на фосилните горива кои испуштаат јаглероден диоксид, а колку од возењето се одвива преку класичниот мотор на внатрешно согорување.
Бидејќи не ги исполнуваат предвидените стапки на намалени емисии на издувни гасови, овој фактор на корисност од околу 85 отсто ќе се намали на околу 35 отсто, што ќе значи драстичен дополнителен притисок врз производителите да ги намалат севкупните емисии на издувни гасови во целата гама на автомобили.
Тоа ќе значи или хибридите да добијат поефикасни и поголеми батерии, подобри софтвери, подобар систем кој ќе го фаворизира возењето на „струја“, за возачите повеќе да се потпираат на електромоторот, или пак да се фокусираат на производство на целосно електрични автомобили.
Во секој случај и при двете сценарија Европа ќе и направи голема услуга на Кина која има силна позиција во глобалните синџири за снабдување со критични минерали и особено доминантна позиција во преработката и производството на батериски компоненти.
Според последните статистики растот на плаг-ин хибридни возила е минимален, и пазарното учество од нешто над 8 отсто достигнало околу 9 отсто во 2026 година, а најголем раст бележат целосните електрични возила, мерено според регистрираните автомобили во Европската Унија, што секако е само просек, а не одраз на сите земји каде постои различна инфраструктура.
Сосема очекувано најголем противник на овие предложени измени е Германија која има најразвиена европска автомобилска индустрија, но и е најмногу под притисок од кинеските конкуренти кои пак, преку државни субвенции и агресивно вложување во дисконтни цени засилено го освојуваат пазарот, не само во Европа туку и на глобално ниво.
Намалувањето на мерката за ефикасноста на хибридните возила ќе значи и дополнителни трошоци за крајните потрошувачи. Инсталирањето на поголеми батерии ќе значи поголема амортизација на специфични елементи на автомобилите, што на крај исто така ќе го платат самите потрошувачи.
Македонија како земја која има ограничена мрежа на брзи полначи и недоволна регулатива за поставување заеднички полначи, на пример во станбените згради, исто така може да се соочи со ограничувања на голем број на корисници кои имаат потреба од хибридно возило или сакаат да го надградат постоечкиот класичен автомобил со таков модел.
Иако Македонија не е членка на Европската Унија, промените во европската автомобилска регулатива индиректно ќе се почувствуваат и на домашниот пазар. Македонските купувачи главно зависат од понудата на европските производители, па евентуалното намалување на производството на plug-in хибриди или нивното поскапување би можело да го намали изборот токму во период кога инфраструктурата за целосно електрични автомобили сè уште е ограничена.
Економските предизвици, особено за германските автомобилски брендови, може да се одразат и врз Македонија која преку фабриките во слободните индустриски зони зависи од извозот на компоненти за германските производители. Извозот од ТИРЗ има значаен удел во трговскиот биланс на Македонија и има голем удел во приливот на девизи.
Секое значително намалување на производството или реструктурирање на европските автомобилски концерни потенцијално би можело да има ефект и врз нарачките за македонските фабрики.
Х.С.
English (US) · 
Macedonian (MK) ·